予想外の海運好況、航路正常化なら船種別に明暗

新型コロナウイルス流行収束後、海運業界に漂っていた「ダウンサイクル（沈滞期）」への懸念が、地政学的紛争という変数に遭遇し、予想外の好況へと変わった。紅海情勢や今年勃発した米国・イラン戦争など世界的な紛争が長期化し、航路が迂回されて輸送距離が伸びた結果だ。有効船腹（利用可能積載量）が減少し、2024年下半期以降下落傾向にあった主要船種の運賃は再び反発し、高い水準を維持している。

ただし、現在の運賃強気は短期的要因に依存しているため、地政学的リスクが解消されて航路が正常化すれば、抑えられていた新造船の引き渡し量が市場に放出され、船種別に大きな需給格差が生じるという分析が出ている。特にコンテナ船の供給負担が最も大きいと予想される中、過去の長期沈滞期で痛い教訓を得た韓国の主要海運会社は、船隊再編と財務構造改善で危機対応力を高めている。

9日、NICE信用評価の「海運市況および船種別需給見通し」報告書によると、最近の海上運賃の強気は、貨物量の増加そのものよりも、地政学的紛争による迂回運航と長距離原材料貿易の増加に大きく依存している。特にタンカー船の運賃は、今年の米国・イラン戦争勃発後に急騰し、2025年末比で9倍以上に跳ね上がり、歴史的高値を記録した。同期間にバルク船運賃指数（BDI）は45%、上海コンテナ運賃指数（SCFI）は139%それぞれ上昇した。

今後、需給変動に最も脆弱な船種としてはコンテナ船が挙げられる。現在、コンテナ船の輸送距離（TEUマイル）の増加は、アジア・欧州航路の喜望峰迂回運航に大きく依存している。同時に、コンテナ船の発注残は既存船腹の40%に達し、大規模な新造船の引き渡しが予定されている。最近、一部のグローバル船社がスエズ航路の運航を部分的に再開する動きを見せていることから、航路正常化と新造船引き渡しが重なった場合、有効船腹が急増して需給が悪化するリスクが大きい。

一方、バルク船は構造的な長距離貿易の増加が堅固な支えとなっている。中国の不動産沈滞による鉄鋼生産の鈍化にもかかわらず、ブラジル産鉄鉱石やギニア産ボーキサイトなど長距離原材料の輸入が増え、輸送需要を牽引している。NICE信用評価は、短期的な地政学的リスクが緩和されても、バルク船市場のトンマイル需要は一定水準を維持すると見通した。2027年から船腹増加率が上がっても、他船種より供給負担は限定的との評価だ。

タンカー船は原油貿易構造の再編と中東地域の運航制約が重なり、強い市況を示している。最近の異例の高運賃に新造船の発注が拡大し、中長期的な供給負担が大きくなっているが、船齢の高い老朽船の割合が大きいため、今後の運賃下落時には解体を通じた供給調整の余地が一部存在する。ただし、中東紛争が沈静化した場合、現在の高運賃が維持されるのは難しいと分析される。

過去のグローバル金融危機当時に海運業界を襲った大規模な構造調整の核心的な原因は、高い長期用船料と過剰な借入金だった。現在、韓国の主要海運会社は、事業ポートフォリオの多角化と大規模な資本拡充を通じて、当時より高い財務緩衝力を確保したと評価される。

韓国1位のコンテナ船社であるHMM（代表チェ・ウォンヒョク）は、自社保有船の割合を大幅に増やし、用船依存度を2016年の56%から今年は18%に引き下げた。超大型新造船を中心に船隊を構成し、平均船齢を6.9年まで下げてコスト競争力を確保した。過去の超好況期を経て、2019年末に約1兆ウォン（約1,166億円）だった資本を今年6月末には29兆ウォン（約3.4兆円）に増やし、負債比率は556.7%から28.4%に低下させた。

バルク船・タンカー船社も柔軟な船隊運営と長期運送契約で不確実性に備えている。バルク船社のパンオーシャン（代表アン・ジュンホ）は、市況に応じて迅速な対応が可能なよう、1年以上の長期用船の割合を全用船船隊の12%水準に維持している。Hライン海運、ポラリスシッピング（代表ハン・ヒスン）、大韓海運（代表ミン・サンギ）など主要バルク船社とSK海運（代表キム・ソンイク）などタンカー船社は、優良荷主との長期運送契約による売上高の割合を高め、運賃変動による利益の露出度を減らした。

今後の海運業界の業績の成否は、累積した新造船の供給量と地政学的紛争の行方にかかっている。紅海とスエズ運河の完全な正常化の時期がいつになるのか、新造船の引き渡し増加の時期に合わせて老朽船の解体や船社の減速運航など供給調整措置がどれだけ迅速に行われるかが、海運市況の軟着陸の可否を分ける核心的な観戦ポイントだ。

（円換算は100ウォン＝11.66円、2026年11月9日時点のレートで自動計算）

※ この記事は韓国信用新聞（韓国語）の記事をAIが翻訳し、日本語版編集部が自動配信したものです。